Nem hatalomtechnikai kérdésnek tekintem Budapestet …
Arról van szó, hogy a főváros visszaad egy szolgáltatást az államnak – ami egyébként állami feladat, azt a főváros egy korábbi szerződés alapján vette át és látta el, de – a szerződésben foglaltakkal ellentétben – annak költségeit nem fizették ki. Ezt a mintegy 8-9 milliárd forintos veszteséget az államnak illene megtérítenie, ezt tettem szóvá.
A főváros nem tartozik sem az államnak, sem a MÁV-nak. 2010-ben a főváros és az NFM között köttetett szerződés szerint a jegy- és bérletbevételek 1%-át a főváros minden évben odaadja a MÁV-nak és a Volánnak, az ezt meghaladó többletköveteléseket pedig a minisztérium biztosítja. Időközben az állam és a MÁV között ugyan módosult a közszolgáltatási szerződés – ez a tétel pedig kikerült belőle –, de mindez a fővárossal kötött szerződést nem annulálta. A szóban forgó 1%-ot a BKK minden évben tisztességesen átutalta a MÁV-nak.
Nem célom a 65 éven felettiek utazási díjmentességét elvonni. Ha az állam hoz egy ilyen törvényt, és annak végrehajtásából a fővárosnak súlyos vesztesége – körülbelül mintegy 8 milliárd forint – képződik, az állam „szíveskedjen azt megtéríteni”. A díjmentesség mintegy félmillió embert érint, közülük 350 ezer a 65 év feletti nyugdíjast. Nem az a cél, hogy a 65 év felettiek rosszul járjanak. Csak arra akartam kilyukadni, hogy a díjmentességből eredő fővárosi veszteségnek legalább egy részét fizesse ki az állam, ha már ilyen törvényt hozott. Ha ezt megteszi, részemről szent a béke.
Seszták Miklós nemzeti fejlesztési miniszterrel jó hangulatban zajlanak és jó irányba haladnak az egyeztetések, bár kissé lassan. A főváros havi bontásban is elküldte a szaktárcának, hogy az agglomerációs közlekedésből évente mintegy 12,4 milliárdos vesztesége származik. Ha az állam havi ütemezésben fedezi a költségeket, és az e-jegyrendszer finanszírozásával kapcsolatban is garanciákat ad a fővárosnak, akkor Budapest ideiglenes megállapodás alapján kész biztosítani az agglomerációs közlekedést – még akár akkor is, ha a technikai átadás-átvétel egy évig is elhúzódik. Az alap megállapodás február 17-ig megszületik.
Homokra épülnek a sajtóban a BKK úgymond szétdarabolásáról megjelent információk. Az átszervezés után a BKK azt a szerepet fogja betölteni, amit eredetileg is szántak neki, és ami Tarlós István korábbi Budapest-programjában is szerepelt: a közlekedésszervezés és a közlekedési projektek menedzselése címen. A BKK-t közel kétezer fős céggé duzzasztották, lényegesen kisebb létszámra van szükség, az állam is ezt várja el, ezért jelentős létszámleépítés várható.
Elkészült az M3-as metró infrastrukturális felújításának vonalas ütemterve. Eszerint a végső átadási határidő 2019. szeptember 30. A felújított szerelvények már korábban, 2019. június 30-án forgalomba állhatnak. A felújítást azért nem lehetett korábban elindítani, mert a korábbi városvezetés „volt szíves a BKV-nál 73 milliárdos adósságot itt hagyni, amiből egy fillért sem mi vettünk fel, és amit a kormány 2015 nyarán vállalt át”. Ha előtte bármilyen közbeszerzési eljárást elindítunk vagy fedezet nélkül bármilyen kötelezettséget vállalunk, az büntetőjogi tényállás lett volna. A metró műszaki állapotáról a szakvélemény elkészítésére közbeszerzési eljárást írtak ki, és folyamatosan konzultálnak a Műszaki Egyetemmel. „Múzeumok és 0,4% támogatottságú pártok képviselőinek ezzel kapcsolatos közleményére nem reagálok.
Ha az unió esetleg mégsem adna támogatást, az államnak is a zsebébe kell nyúlnia. A felújítás elhalasztását vagy törlését elképzelhetetlennek nevezte, az a városnak és a kormánynak is katasztrofális kudarcot jelentene, és azzal járna, hogy 2019-ig valamikor le kellene állítani a metróvonalat. A kormány nem vállalhatja azt a politikai kockázatot, hogy leállítsa azt a metrót, ami évente több utast szállít, mint országosan a MÁV. A felszíni pótlások kiépítésének már az idei első félévben meg kell kezdődnie, a rekonstrukció első ütemének 2016. novemberben-decemberben. Ha ez több mint egy hónappal csúszna, a 2019-es befejezési határidő nem lesz tartható.
Közvetlen uniós projektet indított a főváros a városi és elővárosi hajózás fejlesztésének előkészítésére – jelentette be a főpolgármester, hozzátéve hogy a kormány is kiemelten támogatja a programot. Budapest városfejlesztési koncepciója szerint a Duna menti térség komplex fejlesztésének kulcseleme a hajózás fejlesztése, ami, „ha lesz netán olimpia Budapesten”, a játékok kiszolgálásában is komoly szerepet játszhat. A főváros elektromos hajtású hajókat szerezne be a mostani elavult járművek helyett, és azokat integrálná a közösségi közlekedési hálózatba, segítve az ingázókat. A beruházás részeként kikötők és kapcsolódó P+R parkolók is épülnének. Tarlós István elmondta: a hajózási hálózat átvenné a városnéző hajók szerepét is, és Százhalombatta és Nagymaros között az agglomerációs közlekedést is segíthetné. A 40 km-es utazósebességű, dízel hibrid meghajtású hajók 5-20 perces sűrűséggel közlekednének. A projekt átfutási ideje 2,5 év, költsége 1 milliárd forint, amelynek akár 85%-a is lehet az uniós támogatás.
A csepeli HÉV-vel kapcsolatban a főpolgármester arról beszélt, hogy az jelenleg csúcsórában irányonként 5500 utast szállít, csúcsidőben 6 perces követéssel. A HÉV jelenleg nem kapcsolódik sem a metróhoz, sem a gyorsvasúti hálózathoz, Csepelen pedig a II. Rákóczi Ferenc úton jár, kettévágva a városrészt, hátrányosan érintve a területfejlesztéseket. Jelenleg is vizsgálják, hogy a vonalat miként lehetne bevonni a villamoshálózatba. A tervek szerint 1,5-2 perces járatsűrűséget biztosítanának, a vonalat összekötnék a Közvágóhídnál a 1-es villamossal, valamint a nagykörúti villamosokkal is. Utóbbiak közül az egyik a körútról a Mester utca-Haller utca nyomvonalán vagy a Boráros téren keresztül délre fordulna, és Újbuda helyett Csepelig közlekedne. Így a csepeliek közvetlen, átszállásmentes kapcsolatot kapnának a metróvonalakhoz, a HÉV „elvágó” hatása pedig megszűnne.
Az ellenzék kritizál, az a dolga! A költségvetés főszáma várhatóan 313 milliárd forint lesz, azt február 17-én tárgyalja a közgyűlés, a büdzsé elfogadása politikai kérdés. Azáltal, hogy az állam visszaveszi az agglomerációs közlekedést, egy végrehajtható, bár nem könnyű költségvetést tudunk elfogadni. Semmilyen közszolgáltatás nem kerül veszélybe!
A Városháza kommunikációs igazgatósága kész segíteni eligazodni a fővárosi képviselők vagyonbevallásaiban. A 68 éves főpolgármesternek 44 év munka után van egy 77 négyzetméteres társasházi lakása, de elfelejtettek megemlékezni a 20 évvel fiatalabb baloldali képviselő 400 négyzetméteres villájáról és nulla forint jövedelem mellett 150 milliós kintlévőségéről …
A Krónika munkatársának kérdésére elmondta a főpolgármester, hogy a fejlesztésekben a főváros és a kormány jól együttműködik. Nem véletlen, és a jelenlegi városvezetéstől és a kormánytól aligha függetleníthető, hogy Budapest nemzetközi megítélése rengeteget javult az elmúlt öt évben.
A turisztikai konzorcium kialakításáról felröppent hírekkel kapcsolatban jó jelnek tartja, hogy a miniszterelnök újratárgyaltatta az előterjesztést. Ha az állam és a városvezetés összefog Budapesten, abból jó eredmények szoktak kijönni, mint a budai fonódó villamoshálózat, a hamarosan elkészülő Széll Kálmán tér, a végre befejezett 4-es metró vagy a nagyszámú járműcsere. Bízom benne, hogy a kormánnyal az együttműködés legalább ezen a szinten megmarad.
Hívőként, gyakorló keresztény és római katolikus emberként nagyon örülök, hogy 1938 után ismét Budapesten rendezik meg 2020-ban az eucharisztikus világkongresszust, a keresztény egyház történetében ez nagy esemény, és az ország számára is megtiszteltetés.
A Főváros kezdeményezi a hulladékgazdálkodási törvény és az ahhoz kapcsolódó végrehajtási rendelet módosítását, mert azok hátrányosan érintik Budapestet. Az FKF Zrt. 7 milliárd forintos költségből bevezette a házhoz menő, szelektív hulladékgyűjtési rendszert, ami lényegesen megdrágította a hulladékkezelést. Budapesttől elveszik a pénzt, és abból feltehetőleg a vidéki veszteségeket fogják eltüntetni, ami nem lenne jó üzlet a főváros számára. Jogi és szakmai aggályok is felmerültek a jogszabállyal szemben, amely szerint Budapesten 140 ezer hulladékgyűjtő edényt kellene kicserélni, ezek viszont nem szerezhetők be a piacról és az uniós szabványoknak sem felelnek meg. A jogszabály szerint a szolgáltatatótól a természetes személyek csak 60 és 80 literes gyűjtőedényeket kaphatnak, azokba viszont a most keletkező, heti hulladékmennyiség nem fér bele, így bővíteni kellene a szállítóeszköz- és a személyi kapacitást, ami növelné a dugókat, közegészségügyi és köztisztasági problémákat okozna. További gond, hogy a szabályozásból kimaradtak a társasházak.
Készítette: Krónika Videómagazin. Szöveg: Szabados Julianna. Megjelenik: Közéleti Gazdasági Krónika.
